L’elettrificazione della tratta Piombino-Portoferraio (1)
di Adolfo Santoro - Sabato 19 Settembre 2026 ore 08:00
L’attuale crisi dei combustibili fossili legata alle tensioni geopolitiche nel Medio Oriente e alla chiusura dello stretto di Hormuz ha fatto impennare i costi dell'energia e aggravato l'inflazione per famiglie e imprese.
Gli impatti economici e globali sono
1) rincari record: oltre 282 miliardi di euro in più per le importazioni globali di fossili;
2) spesa europea: più di 50 miliardi di euro aggiuntivi sulle bollette in Europa;
3) prezzi dei carburanti: rincari del 59% per benzina e gasolio … e ci si aspetta di peggio;
4) stangata in Italia: forte pressione sui bilanci familiari e dei consumatori.
I rischi strutturali sono
1) l’insicurezza energetica: la dipendenza da petrolio e gas espone i mercati a shock improvvisi;
2) l’emergenza climatica: ondate di calore estremo e siccità mettono in crisi anche le centrali termiche e i fiumi;
3) ritorno al carbone: in alcune aree si riattivano centrali inquinanti per far fronte alle carenze.
La soluzione è la transizione energetica:
1) accelerazione solare ed eolica: i risparmi garantiti dalle rinnovabili evitano ulteriori importazioni miliardarie;
2) sistemi di accumulo: le batterie sono indispensabili per gestire i picchi e distribuire l'energia accumulata di giorno;
3) indipendenza UE: ridurre la domanda fossile per tagliare i costi e stabilizzare il sistema energetico entro il 2030.
Tutto ciò impone una riflessione sullo stato delle cose e sul fatto che la Cina sembra essere di un altro Pianeta.
Nella puntata del 13/9/2026, Governati dal fossile (https://www.raiplay.it/video/2026/09/PresaDiretta---Governati-dal-fossile---Puntata-del-13092026-8e69d0c6-4e6f-4eab-8611-83d75d5b7633.html) Presa Diretta ha mostrato che in Cina è già realtà la superiorità delle auto elettriche sulle auto termiche.
Ha inoltre mostrato le batterie allo stato solido, che, a differenza delle tradizionali batterie agli ioni di litio (che utilizzano un elettrolita liquido o gel), utilizzano un materiale solido (ceramica, polimeri o vetro). I principali vantaggi delle batterie allo stato solido sono 1) la maggiore sicurezza: l’assenza di elettroliti liquidi infiammabili riduce drasticamente il rischio di incendi o esplosioni, anche in caso di perforazione o surriscaldamento; 2) la densità energetica superiore: possono immagazzinare molta più energia nello stesso spazio, consentendo di raddoppiare l’autonomia dei dispositivi o dei veicoli elettrici a parità di peso; 3) la ricarica ultra-rapida: supportano flussi di corrente elevati senza degradarsi rapidamente, permettendo tempi di ricarica ridotti; 4) la longevità: resistono a un numero maggiore di cicli di carica e scarica e soffrono meno l’invecchiamento termico. Nonostante le potenzialità, la produzione di massa presenta ancora degli ostacoli: 1) costi di produzione elevati; 2) il contatto tra gli elettrodi e l’elettrolita solido può degradarsi con l’uso, ostacolando il flusso degli ioni; 3) la fragilità dei materiali: molti elettroliti ceramici sono rigidi e possono fessurarsi durante i cicli di espansione e contrazione della batteria. L’applicazione principale delle batterie allo stato solido è l’industria dell’auto elettrica, ma troverà spazio anche nell’elettronica di consumo (smartphone e laptop di fascia alta) e nell’aerospaziale. Il passaggio dei sistemi allo stato solido dal laboratorio al mercato è in pieno svolgimento: quest’anno le batterie semi-solide (che contengono ancora una piccola percentuale di elettrolita liquido o gel, ma sfruttano già molti vantaggi strutturali) stanno entrando nella produzione di massa e sui primi veicoli di serie; tra il 2027 e il 2030 i colossi dell’automotive e dell’energia (come Toyota, CATL, BYD e Nissan) prevedono l’avvio della commercializzazione su scala più ampia e dei primi test/produzioni pilota per le batterie interamente allo stato solido (soprattutto su veicoli di fascia alta o applicazioni mirate); per una diffusione davvero globale ed economica paragonabile agli attuali ioni di litio, bisognerà verosimilmente attendere il 2030. Applicare le batterie allo stato solido ai traghetti elettrici tra Piombino a Portoferraio avrebbe vantaggi enormi, ma anche fortissimi limiti pratici nel breve termine; i vantaggi sono 1) la sicurezza antincendio; 2) una densità energetica doppia permetterebbe di stoccare pacchi batteria enormi senza rubare spazio prezioso ai passeggeri o ai veicoli. Gli svantaggi sono la disponibilità, che è solo futura, e i costi proibitivi.
Le batterie al sodio stanno vivendo una forte accelerazione industriale, offrendo vantaggi enormi: costi inferiori, zero rischi di incendio e totale indipendenza da materiali critici come il litio e il cobalto. Ma il loro limite per i traghetti è la loro densità energetica, che è inferiore rispetto al litio: questo significa che a parità di energia immagazzinata occupano più spazio e pesano di più.
Ma veniamo allo scafo dei traghetti elettrici. L’australiana Incat (con sede in Tasmania) è attualmente all’avanguardia mondiale nella costruzione di traghetti ad alta velocità interamente elettrici. Il progetto più celebre e rivoluzionario realizzato da Incat è il traghetto China Zorrilla. Si tratta della nave 100% elettrica a batteria più grande al mondo: è un catamarano lungo 130 metri, in grado di trasportare circa 2.100 passeggeri e membri dell'equipaggio e oltre 200 automobili. È progettato per collegare l’Argentina e l’Uruguay attraversando il Rio de la Plata. Il suo segreto è l’alluminio: poiché l’alluminio è molto più leggero dell’acciaio, la struttura della nave compensa ampiamente il peso imponente del pacco batterie, permettendo al traghetto di mantenere velocità elevate (intorno ai 24 nodi) senza richiedere una quantità spropositata di energia. Anche altri mercati, come quello danese, hanno chiesto a Incat traghetti elettrici gemelli, destinati a operare sulle rotte nel Mar Baltico.
Le soluzioni di Incat sono applicabili alla tratta Piombino-Portoferraio? Adottare uno scafo in alluminio o comunque a peso ottimizzato richiede meno energia per la propulsione e alleggerisce lo sforzo sui sistemi di accumulo. La scelta migliore oggi è progettare uno scafo flessibile e modulare (ispirato ai criteri di leggerezza Incat) adottando un’architettura energetica basata su batterie al litio di ultima generazione ad alte prestazioni (ad esempio, chimiche LFP evolute). Quando i pacchi batteria al sodio di grande capacità o le prime varianti economiche dello stato solido saranno realmente pronte e scalabili anche per il settore navale (verso il 2030), un’architettura modulare permetterà di sostituire o aggiornare i moduli delle batterie senza dover rifare la nave.
Ipotizzando di voler introdurre entro tre anni un nuovo scafo ottimizzato (ispirato ai criteri di leggerezza stile Incat) e pronto a sfruttare le batterie al sodio, il percorso di evoluzione si articola in passaggi tecnici ben definiti:
1. In una prima fase (tra questo momento e 1-2 anni) si progetta e si vara lo scafo privilegiando materiali leggeri (lega d’alluminio o acciai alto-resistenziali sottili) per ridurre drasticamente la resistenza idrodinamica. Nelle prime fasi, il traghetto viene equipaggiato con un sistema di propulsione diesel-elettrico o ibrido tradizionale, ma con un’architettura dei cavi e delle centraline già predisposta per i pacchi batteria di grande taglia. Durante la sosta nei porti di Piombino e Portoferraio, il traghetto si collega alla banchina elettrificata spegnendo i motori termici ausiliari: questo non solo azzera lo smog in porto, ma permette all’infrastruttura di terra di iniziare a testare i flussi di energia ad alto amperaggio necessari per il futuro imbarco di energia su accumulo.
2. In una seconda fase (entro 3 anni) vengono installati i pacchi batteria al sodio nei vani stagni del traghetto, che comincia a navigare in modalità ibrida plug-in marittima: utilizza l’energia accumulata nel sodio per le fasi delicate e a minor consumo (ad esempio, le manovre di uscita e ingresso nei porti, dove l’impatto acustico e delle emissioni è azzerato) e i generatori a bordo per la traversata a velocità di crociera, oppure passa al full-electric se la capacità lo consente per l’intera tratta.
3. In una terza fase vengono potenziate le cabine di trasformazione e vengono introdotti connettori automatici robotizzati a terra (simili a quelli usati per i traghetti scandinavi).
4. In una quarta fase, quando il traghetto è già perfettamente bilanciato sul peso del sodio e l’infrastruttura di terra è rodata, se le batterie allo stato solido avranno raggiunto costi accessibili e una produzione di massa affidabile anche per la nautica, la sostituzione dei moduli (dal sodio al solido) avverrà a freddo nei cantieri durante la normale manutenzione periodica, senza dover toccare un solo centimetro dello scafo.
Questa scaletta trasforma la tratta Piombino-Portoferraio in un vero e proprio laboratorio d'avanguardia della transizione ecologica italiana, sfruttando investimenti già fatti (il cold ironing) per agganciarli alla rivoluzione dei materiali leggeri e delle nuove chimiche di accumulo.
Chi ha orecchie per intendere intenda!
La prossima settimana approfondirò il discorso, non secondario, sull’eolico off-shore galleggiante. Buona settimana!
Adolfo Santoro
